2
1.
INTRODUCCIÓN
El diseño de vías rápidas (autopistas y autovías) viene
condicionado, debido a las altas velocidades de proyecto,
por unos requisitos muy exigentes de trazado (radios de
curva grandes y cambios de rasante suaves). Por este
motivo, y según el relieve de la zona, la construcción de
estas infraestructuras acarrea la ejecución de numerosas
obras de fábrica: tales como viaductos, puentes y pasos
subterráneos.
La exposición a la intemperie de este tipo de estructuras,
los plazos de construcción ajustados, añadido a la
creciente preocupación, control y vigilancia a lo que la
seguridad y durabilidad refiere, permite intuir la necesidad
de soluciones avanzadas frente problemáticas de refuerzo
y reparación.
La necesidad de trabajos que minimizen las
interferencias en el tráfico existente, supone el empleo de
materiales ligeros con medios auxiliares móviles y, sin
necesidad de apuntalamiento. Las elevadas prestaciones
de los compuestos de fibra de carbono MBrace (elevadas
resistencias y bajo peso) permiten soluciones técnica y
económicamente muy competitivas
La obra en estudio afecta un paso inferior a una via rápida,
diseñado para dar acceso a fincas rurales colindantes. El
paso inferior se ejecutó a modo de falso túnel, con
dovelas prefabricadas sobre cimentación in situ,
rellenando con terraplen compactado a posteriori hasta
conseguir la rasante requerida en la plataforma de la
autopista.
Esquema nº 1
2.
PROBLEMÁTICA Y SOLUCIÓN ADOPTADA
Debido a eventuales problemas de compactación en el
terreno, se produce un asentamiento diferencial de la
cimentación (ver esquema nº1). En general, aunque estas
patologías son comunes, en este caso concreto, el
esquema d
e cargas que se produce en cada dovela es
sensiblemente diferente al incial, y genera unas
tracciones que el armado inicial es incapaz de absorver.
Como consecuencia de ello aparecen, de forma repartida
en todo el paramento, un patrón de fisuras de flexo
-
tracción.
La aparición de estas fisuras implica, de forma directa,
dos consecuencias:
·
Pérdida de seguridad:
La fisuración de un
paramento (con anchos superiores a los
establecidos en cálculo) en condiciones de
servicio implica un eventual agotamiento y
plastificación del acero. Si esto es así para
cargas inferiores a las previstas en condiciones
de servicio, es lógico pensar que su agotamiento
último también tenga lugar para cargas inferiores
a las previstas. Es necesario un refuerzo para
recuperar los coeficientes de seguridad
establecidos en las normativas vigentes.
·
Pérdida de durabilidad:
La presencia de fisuras
en el paramento supone una vía abierta frente
problemas de oxidación (carbonatación) que
afectaría, sin lugar a dudas, el armado (ya
insuficiente) de cada dovela. Es necesario sellar
las fisuras (APOTEN F) previo a un tratamiento de
protección anticarbonatación acrílico
(POLYFLEX).
Los trabajos de reparación y refuerzo, llevados a cabo por
la empresa aplicadora homologada del sistema MBrace:
EQC, S.L. (miembro del Club DIR), consistieron en la
aplicación de MBrace Laminado LM 100/1.4 mm,
empleando para ello productos integrados en el sistema
MBrace: MBrace Imprimación y MBrace Adhesivo.
Los trabajos de refuerzo consistieron en un tratamiento
previo del soporte mediante chorreo de arena, sellado de
las fisuras existentes mediante APOTEN F y adhesión de
66 bandas de 8 metros de longitud de MBrace Laminado
LM 100/1.4 (cuantía total de 528 metros).
